昨天,國務院新聞辦舉行“提高綜合交通運輸網絡效率,降低交通運輸物流成本”新聞發布會。有記者問到交通部會不會主動介入解決共享出行押金問題,交通運輸部新聞發言人并未給出直接回應,只是表示《辦法》從3月19日征求意見以來廣受關注。

該新聞發言人所說的《辦法》,指的是《交通運輸新業態用戶資金管理辦法(征求意見稿)》。辦法就網絡預約出租汽車、汽車分時租賃和互聯網租賃自行車(共享單車)等交通運輸新業態的用戶押金、預付資金的管理,進行了很好地規范。比如:原則上不收取用戶押金;確有必要收取的,共享單車預存資金不得超過100元,其他交通新業態不得超過8000元;押金當于當日(至遲次日)退還用戶;押金采取存管方式;建立用戶預付資金備付金制度等。

共享出行尤其是共享單車行業,短短3年間經歷一場迅速爆發又迅速退潮的大起大落,究其原因可謂“成也押金、敗也押金”。

共享模式下,押金收取方式是“一份抵押物對應多份押金”,這讓平臺能夠獲得成本極低的資金用以快速擴張;又因為這筆錢來得太容易,導致企業經營行為的變異。有的認為這個行業的贏利模式是“羊毛出在豬身上”,因而不計成本瘋狂投放;有的無心做好主業,打起押金的主意做著類金融的生意;還有的干脆為騙取押金而生。不管是停止運營還是尚在經營的平臺,均存在押金難退問題。

隨后興起的共享汽車幾乎復刻了共享單車的發展軌跡。去年年底開始,經媒體報道的經營困難和確認倒閉的平臺,就有巴歌出行、TOGO途歌等上十家平臺,同樣出現押金難退問題。

因此,押金新規來得非常及時,它不僅事關消費者權益保護,也關系到行業健康發展,能夠促使企業“改邪歸正”,真正把心思放在服務用戶上,做好共享出行這盤大生意上。但是,這個辦法離完善還差一步,那就是在防范和懲處上語焉不詳。

比如,辦法規定,對未依規辦事者,將采取約談、整改、通報、提示企業信用風險等手段,涉嫌經濟犯罪的,依法移送公安機關。但措施太過籠統。用戶押金沒退或者被挪用,該向誰投訴?存管方式下押金依然可以隨時提取,僅是通報整改能否遏制平臺的沖動?信用惡化到何種程度才會提示風險?涉嫌經濟犯罪的或企業破產的話,并不屬于企業財產的押金能否優先退還?可以說,很多問題都不夠明確。而酒駕醉駕的成功治理經驗告訴我們,法律要發揮效力,法條越清晰越好。

眼下,共享單車的昔日巨頭之一ofo正被高達上千萬的用戶追討押金,待退押金規模在10億至20億元。按照目前進度,很多用戶要等幾年后才能拿回押金,而處于高額虧損中的ofo能否撐得下去,讓拿回押金的希望更加渺茫。新規出臺后能否幫助ofo用戶討回押金?也許還是很難。沒錢是變不出錢來的,因此,從一開始就嚴禁平臺挪用、對違規者采取嚴厲的懲罰措施,才能有效保障押金安全。

一部好的制度,能夠通過劃清責任、理順各方關系促進行業健康發展,同時還應有一副“利齒”,對違規者發揮震懾和懲處作用。少了后者,再好的制度也難真正發揮效力,押金新規正需要裝上這樣的“利齒”。 

本報評論員胡蓉