深圳新聞網(wǎng)3月9日訊（記者 劉夢婷 涂勝 劉慶康）“要想富先修路”、“火車一響，黃金萬兩”……是百姓對于交通最直觀的認(rèn)識和感受。城市軌道交通的快速發(fā)展帶來的不僅僅是便捷，還有城市的快速發(fā)展。從1998年5月，深圳地鐵拿到“準(zhǔn)生證”至今，深圳不斷刷新著地鐵的里程及線路的數(shù)據(jù)。與此同時，地鐵在很大程度上提升了人流的輸送效率和城市的活力，緩解了“城市病”。 在深圳這片改革開放的沃土上，充滿創(chuàng)新基因的深圳地鐵一路演繹了不少創(chuàng)新故事。經(jīng)歷了20年的發(fā)展，深圳地鐵已經(jīng)迎來了四期工程的開工，深圳城市軌道交通建設(shè)也將開啟新篇章。

審批伊始遭遇一波三折 10年終獲“出生證”

早在1988年，深圳提出了輕軌交通初步規(guī)劃。那時，深南大道還未建設(shè)，上海賓館以西地區(qū)尚是一片荒涼。但是，當(dāng)時的深圳便提出了一份極具遠(yuǎn)見的線路規(guī)劃。時任建設(shè)局總工何家琨組織編制的規(guī)劃，輕軌線路從羅湖火車站直通機(jī)場，全長約39公里，這與現(xiàn)今地鐵1號線的走向基本一致。期間，建設(shè)方案反復(fù)修改，三次上報國家審批，直到1998年才正式獲得批復(fù)。期間的不易，從立項起開始經(jīng)歷。

1998年12月28日，時任廣東省委副書記、深圳市委書記的張高麗出席市民中心站（原水晶島站）開工儀式

起初，深圳原本提出的輕軌建設(shè)方案在1992年拿到國家計委的批復(fù)。問題也隨之而來，最大的難題是沒有人。深圳市政府急中生智，向相關(guān)部委尋求支持，甚至直接到鐵路交通建設(shè)人才儲備豐厚的鐵道部“要人”，簡煉便是那時被深圳“相中”引進(jìn)的關(guān)鍵人才。作為主管裝備創(chuàng)新和運營的副總經(jīng)理，簡煉見證了深圳地鐵一路從襁褓中成長起來，他不僅是深圳地鐵創(chuàng)新發(fā)展的親歷者和倡導(dǎo)者，更是深圳地鐵裝備創(chuàng)新的重要主導(dǎo)者。

據(jù)簡煉回憶，當(dāng)時最大的困難來自于審批低潮的宏觀環(huán)境。1995年，國務(wù)院辦公廳頒發(fā)了《關(guān)于暫停審批城市地下快速軌道交通項目的通知》，深圳地鐵項目一度陷入停頓。但是，深圳并未放棄，而是主動調(diào)整適應(yīng)，為地鐵項目尋求出路。

1998年深圳市地鐵水晶島試驗站奠基典禮現(xiàn)場

“深圳想做地鐵，提出來三個理由。不是貴嗎？我們先來做國產(chǎn)的。首先，國產(chǎn)化地鐵我們能做到60%。地鐵立項難，最大的原因是由于地鐵造價高。在深圳之前，上海、廣州地鐵大量購買國外設(shè)備，使地鐵造價過高。后來經(jīng)研究，國家計委提出了地鐵綜合國產(chǎn)化率要達(dá)到70％；第二個理由，政府可以出70%的資本金支持這個項目；第三個，97年香港要回歸，深圳沒有地鐵接駁香港。深圳地鐵一期工程連接羅湖口岸、皇崗口岸，對加強(qiáng)深港交通交流有重要作用”，簡煉告訴記者，真正的是第三個理由，讓深圳地鐵項目“柳暗花明又一村”，也正式開啟了一個改革開放以后的自主化地鐵的新篇章。

2004年12月28日，深圳地鐵一期工程通車典禮現(xiàn)場

擔(dān)負(fù)“國產(chǎn)化”使命的深圳地鐵有強(qiáng)大創(chuàng)新基因

1999年，國家出臺了一系列推進(jìn)國產(chǎn)化的政策法規(guī)。其中明確規(guī)定，所有地鐵建設(shè)，必須保證國產(chǎn)化率達(dá)70%。

“深圳地鐵一期工程，是國家國產(chǎn)化裝備的依托，擔(dān)負(fù)著史無前例的神圣使命”。 時隔多年，提到深圳地鐵的“國產(chǎn)化”，簡煉仍難掩激動。

地鐵建設(shè)設(shè)備，特別是關(guān)鍵設(shè)備的機(jī)車、信號、供電、路軌系統(tǒng)采購，還沒有敢碰國內(nèi)設(shè)備的，當(dāng)時的國產(chǎn)化可以說是“白紙一張”。拿著“國產(chǎn)化率70%”的尚方寶劍，簡煉帶領(lǐng)創(chuàng)新團(tuán)隊大刀闊斧地干起了創(chuàng)新,屢屢打破陳規(guī)，也因此得了“簡大膽”的名號。

深圳地鐵一期工程世界之窗站

深圳地鐵列車的國產(chǎn)化達(dá)到了什么程度？“站在地鐵列車?yán)铮劬λ芸匆姷乃性O(shè)備都是國產(chǎn)的”，簡煉說，深圳地鐵列車除了動力牽引系統(tǒng)、制動系統(tǒng)等核心設(shè)備采用進(jìn)口之外，其他設(shè)備都是在國內(nèi)生產(chǎn)的。

2010年12月28日，深圳地鐵蛇口線首通段開通試運營

在深圳地鐵的諸多創(chuàng)新故事里，深圳地鐵售檢票系統(tǒng)（AFC系統(tǒng)）是一個典型。地鐵自動售檢票(AFC)系統(tǒng)是地鐵最基本、最重要的系統(tǒng)之一，包括自動售票機(jī)、自動充值機(jī)、自動檢票閘口、售票窗口使用的半自動售票機(jī)等。上海地鐵、廣州地鐵的AFC系統(tǒng)都購買國外設(shè)備，而深圳地鐵AFC系統(tǒng)全部采用國內(nèi)設(shè)備。鑒于該系統(tǒng)的重要性，1998年地鐵公司剛成立，公司就對該系統(tǒng)進(jìn)行面向社會招標(biāo)。最后由深圳現(xiàn)代計算機(jī)公司一舉中標(biāo)，在簽訂合同時，雙方就協(xié)議該系統(tǒng)所有專利由深圳地鐵公司與現(xiàn)代計算機(jī)公司共享。 “當(dāng)時技術(shù)人員都是 ‘0，1，0，1……’這樣從源程序開始編寫，因此擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)”。

另外，考慮到要實現(xiàn)港深地鐵“無縫連接”，這就要求該系統(tǒng)必須實現(xiàn)港幣與人民幣的折算。實現(xiàn)不同幣種的折算，這是深圳地鐵的首創(chuàng)。目前，深圳地鐵AFC系統(tǒng)已經(jīng)具備了與香港“八達(dá)通”對接的能力。

此外，談起深圳地鐵交通的發(fā)展，港鐵4號線是無法繞開重要角色。回望1996年，過境旅客就達(dá)到日均20萬次人次，人流過了關(guān)之后，深圳如果沒有相應(yīng)的快速的大運量交通工具接駁，肯定會形成擁堵，4號線便如此應(yīng)運而生了。

施工中的地鐵建設(shè)工人

而今，4號線作為深圳中心區(qū)“中軸線”，仍承擔(dān)著深圳重要的交通運輸任務(wù)。除了承擔(dān)著接駁深港旅客的作用，它在很大程度上也為家住龍華的市民提供了便捷的交通支持。

值得注意的是，4號線運用了一種全新的融資模式，即BOT（建設(shè)—運營—移交）模式，將軌道交通建設(shè)、運營、移交相結(jié)合。深圳市政府以授予特許經(jīng)營權(quán)的方式由港鐵投資、建設(shè)、運營深圳軌道交通4號線30年。

4號線的特殊性，給深圳的軌道發(fā)展注入了新鮮的活力，由于4號線投資的的多元性，減輕了政府投資負(fù)擔(dān)，提高了財政資金的使用率，有助于提高軌道交通經(jīng)營效益，實現(xiàn)自付盈虧，形成良性循環(huán)。此外，港鐵的引入，使得深圳地鐵公司與港鐵在深圳市內(nèi)適度競爭，有利于提高軌道交通網(wǎng)絡(luò)的運行效率。”

施工中的地鐵建筑工人

日均客流量是開通時的30倍 地鐵把深圳地下商業(yè)步行街也帶“火”了

“2005年日均客流量15.8萬，2017年日均客流量達(dá)到453萬，翻了30倍”，伴隨著時間的推移，深圳地鐵的客流壓力問題也明顯加大，那怎么解決這樣的問題呢？

深圳地鐵集團(tuán)運營總部副總經(jīng)理陳琪在接受記者采訪時表示，一方面，深圳地鐵對設(shè)備、設(shè)施進(jìn)行改造，擴(kuò)大通行能力；在極端情況下，為確保乘客安全，也采取一些控制客流措施；同時，站內(nèi)限流、站外疏導(dǎo)等措施也都在嘗試進(jìn)行。

深圳地鐵自2004年開通運營至今，先后80次運能提升。“1號線從開通伊始時的15分鐘間隔壓縮至2分35秒，提升了500%；3號線從12分壓縮至2分30秒，提升了380%。”另外，在追求質(zhì)量方面，2017年深圳地鐵列車的正點率保持99%以上。截至2017年1月9日，安全運營4760天。

如果說“火車一開，黃金萬兩”，那么伴隨著城市軌道交通的建設(shè)而興起的地下商業(yè)空間的開發(fā)成為典型寫照。從地鐵商業(yè)步行街，到綜合樞紐型商業(yè)體，到從地鐵延伸到上蓋綜合體，倚靠地鐵站而建的地下商業(yè)綜合開發(fā)正日漸成為商業(yè)地產(chǎn)的主要模式。而這股熱潮影響著正在如火如荼進(jìn)行地鐵建設(shè)的城市。

在地鐵6號線大浪站，一名地鐵工人正在進(jìn)行材料切割，火花飛濺，旁邊是干粉滅火器

深圳市市政設(shè)計研究院工程師吳永照主導(dǎo)設(shè)計的豐盛町地下商業(yè)街，以及后來設(shè)計院參與設(shè)計的連城新天地，已經(jīng)成為國內(nèi)城市地下空間的開發(fā)典范，既是地鐵換乘大站、交通樞紐，又是休閑購物美食聚集地。以豐盛町地下商業(yè)街為例，設(shè)計豐盛町時，地鐵1號線已經(jīng)建成，地下商業(yè)街的施工不能影響地鐵的正常運營，也不能影響深南大道的正常通車，吳永照他們就開創(chuàng)了工程淺埋暗挖的新思路，現(xiàn)在豐盛町和連城新天下的商鋪生意都好得不得了。

深圳地鐵的建設(shè)離不開無數(shù)人的汗水，圖中建設(shè)工人正在清理盾構(gòu)機(jī)前的淤泥

深圳地鐵整體規(guī)劃30多條線路

相比于中國其他一線城市的地鐵運營里程，深圳地鐵以8條線路285公里暫居第五位；而放眼國際，顯然，深圳的地鐵里程與它的經(jīng)濟(jì)發(fā)展是不匹配的，隨著經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，深圳急需更長的地鐵里程，將整座城市猶如蛛網(wǎng)一樣的緊緊“包裹住”，在用地鐵“裹緊”經(jīng)濟(jì)的同時，市民也期待以后4號線高峰期不會那么難擠，前往大梅沙、東部華僑城、南澳等地會多一個便捷快速的交通到達(dá)方式。

就在18年1月，深圳又有5條新地鐵齊齊開工。本次開工線路共5條，即12號線、13號線、14號線、16號線、6號線支線。按照規(guī)劃，四期工程將于2022年建成。屆時，深圳的軌道交通線路網(wǎng)將形成15條線路，總長約586公里。地鐵四期工程的建設(shè)，將對于深圳原特區(qū)外的區(qū)域帶來深遠(yuǎn)影響，不僅連接了深圳中心城區(qū)與周邊區(qū)域，并規(guī)劃在將來與周邊城市相連。

熱火朝天的深圳地鐵地面施工現(xiàn)場

“2016年，深圳地鐵7、9、11號線建成通車，全市軌道交通運營里程達(dá)到285公里，三條新線的開通提升了市民出行環(huán)境，通車地鐵線路從5條增加到8條。深圳啟動地鐵四期工程建設(shè)，地鐵12、13、14、16號線以及6號線支線全面開工。這意味著，2018年全市軌道交通同步在建項目將達(dá)到14個，同步在建里程將達(dá)到275公里，形成三期四期工程同期實施、滾動發(fā)展的新格局”，深圳地鐵集團(tuán)建設(shè)總部綜合管理中心總經(jīng)理胡鷹介紹道。

放眼未來，深圳整體軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃有30多條線路，如果全面建成里程有望突破一千公里。攜帶著創(chuàng)新基因出生的深圳地鐵未來還會創(chuàng)造哪些“第一”，我們拭目以待。

2018年1月10日，深圳市城市軌道交通四期工程開工儀式