見圳|從"國產化"走來的深圳地鐵 創新基因在這里發芽
擔負“國產化”使命的深圳地鐵有強大創新基因
1999年，國家出臺了一系列推進國產化的政策法規。其中明確規定，所有地鐵建設，必須保證國產化率達70%。
“深圳地鐵一期工程，是國家國產化裝備的依托，擔負著史無前例的神圣使命”。 時隔多年，提到深圳地鐵的“國產化”，簡煉仍難掩激動。
地鐵建設設備，特別是關鍵設備的機車、信號、供電、路軌系統采購，還沒有敢碰國內設備的，當時的國產化可以說是“白紙一張”。拿著“國產化率70%”的尚方寶劍，簡煉帶領創新團隊大刀闊斧地干起了創新,屢屢打破陳規，也因此得了“簡大膽”的名號。
深圳地鐵一期工程世界之窗站
深圳地鐵列車的國產化達到了什么程度？“站在地鐵列車里，眼睛所能看見的所有設備都是國產的”，簡煉說，深圳地鐵列車除了動力牽引系統、制動系統等核心設備采用進口之外，其他設備都是在國內生產的。
2010年12月28日，深圳地鐵蛇口線首通段開通試運營
在深圳地鐵的諸多創新故事里，深圳地鐵售檢票系統（AFC系統）是一個典型。地鐵自動售檢票(AFC)系統是地鐵最基本、最重要的系統之一，包括自動售票機、自動充值機、自動檢票閘口、售票窗口使用的半自動售票機等。上海地鐵、廣州地鐵的AFC系統都購買國外設備，而深圳地鐵AFC系統全部采用國內設備。鑒于該系統的重要性，1998年地鐵公司剛成立，公司就對該系統進行面向社會招標。最后由深圳現代計算機公司一舉中標，在簽訂合同時，雙方就協議該系統所有專利由深圳地鐵公司與現代計算機公司共享。 “當時技術人員都是 ‘0，1，0，1……’這樣從源程序開始編寫，因此擁有完全自主知識產權”。
另外，考慮到要實現港深地鐵“無縫連接”，這就要求該系統必須實現港幣與人民幣的折算。實現不同幣種的折算，這是深圳地鐵的首創。目前，深圳地鐵AFC系統已經具備了與香港“八達通”對接的能力。
此外，談起深圳地鐵交通的發展，港鐵4號線是無法繞開重要角色。回望1996年，過境旅客就達到日均20萬次人次，人流過了關之后，深圳如果沒有相應的快速的大運量交通工具接駁，肯定會形成擁堵，4號線便如此應運而生了。
施工中的地鐵建設工人
而今，4號線作為深圳中心區“中軸線”，仍承擔著深圳重要的交通運輸任務。除了承擔著接駁深港旅客的作用，它在很大程度上也為家住龍華的市民提供了便捷的交通支持。
值得注意的是，4號線運用了一種全新的融資模式，即BOT（建設—運營—移交）模式，將軌道交通建設、運營、移交相結合。深圳市政府以授予特許經營權的方式由港鐵投資、建設、運營深圳軌道交通4號線30年。
4號線的特殊性，給深圳的軌道發展注入了新鮮的活力，由于4號線投資的的多元性，減輕了政府投資負擔，提高了財政資金的使用率，有助于提高軌道交通經營效益，實現自付盈虧，形成良性循環。此外，港鐵的引入，使得深圳地鐵公司與港鐵在深圳市內適度競爭，有利于提高軌道交通網絡的運行效率。”
施工中的地鐵建筑工人
